标签 "排放"

随着世界气候理事会即将出台的法规和国际海事组织最近颁布的要求，提供有关船舶二氧化碳排放的信息现在对货运、滚装船和游轮的运营商和业主来说是至关重要的。
有了FleetMon"二氧化碳排放计算"，你只需点击几下就能获得有关商船队排放的精确信息，并可追溯显示长达180天的数据。

IPCC（政府间气候变化专门委员会）的最新报告唤醒了世界，不再盲目追随以牺牲环境为代价的经济狂潮。IPCC的预测显示，全球温度在未来十年内可能上升10F[1]。

在这场环境灾难中，海运业恰好是一个重要的贡献者。该 第四次海事组织温室气体研究 指出，2018年全球船舶排放了1.76亿吨温室气体，占全球温室气体排放量的近3%[2][3]。国际海事组织一直在发挥自己的力量，抑制这种不受控制的排放增长，并限制其损害。
海事组织已经提出了其雄心勃勃的目标，即到2030年实现在2008年的基础上减少40%的二氧化碳排放，到2050年实现70%的大规模减排[4]。为了实现这一目标，IMO引入了EEDI（能源效率设计指数）、EEXI（能源效率指数）等机制。效率现有船舶指数），现在最新的是碳强度指标（CII）。

究竟什么是CII？

从本质上讲，CII衡量的是一艘船在运输货物或乘客时排放的二氧化碳的效率。更准确地说，CII是指每吨货物在每一海里的运输中所排放的二氧化碳克数。这是国际海事组织在2021年6月通过的法规之一，将于2023年1月1日生效，涵盖所有5000总吨以上的货船、RO Pax和邮轮[5]。

船舶的CII值将每年进行评估，并与国际海事组织确定的CII参考值进行比较。2019年的排放数据设定为参考线。基于这种比较，每艘船的性能将被评为A至E级，其中A级为最佳。达到相当于参考线的CII评级将使船舶处于C级的中间位置，更好和更差的表现将逐步导致更高或更低的等级。从2023年开始，参考线将被设定为在2019年的基础上减少5%的排放，然后逐渐上升到2027年减少11%[6][7]。

CII将如何影响航运业？

随着CII、EEXI、SEEMP等准则和工具的采用，IMO正在努力减少海运业的碳足迹。然而，一些行业专家认为，IMO在减少排放方面可能过于热心了。ABS利用EU-MRV 2019的数据进行的分析表明，目前92%的集装箱船、86%的散货船、74%的油轮、80%的天然气船和59%的液化天然气船都需要进行某种改装和操作改变，以达到A、B或C的能效等级[8]。

FleetMon 在研究与发展中。EmissionSEA - 船舶排放的外推法

船主的挣扎

从上述ABS的数据来看，很明显，大量的船舶需要进行改造以获得有利的CII评级。由于船舶融资正迅速向环境、可持续发展和治理（ESG）目标发展，对于拥有旧船的小船东来说，为这种改造获得融资将是一个挑战。波塞冬原则和海上货物租约基本上是将气候因素纳入航运财务决策的框架。资助一艘CII等级较低的船舶会增加融资者的风险，因为今天的D级船舶在未来几年CII变得严格时，明天可能会滑落到E级[9]。

长期以来，洛杉矶和长滩港口一直是美国西海岸的主要污染源，而西海岸也恰恰是美国烟雾最浓的地区。自今年6月以来，以柴油为动力的集装箱船和大量货物运输卡车在港口的积聚使情况更加恶化。居住在这些港口附近的居民面临着该地区空气污染的最高风险，而空气污染主要是由停泊在这些港口的烟雾缭绕的船只造成的。加州为减少烟雾和改善空气质量设定了2023年的最后期限，但近年来当地的情况已经恶化。特别是，随着洛杉矶港口的持续拥堵。

虽然高效的港口对其周边地区的经济发展至关重要，但相关的船舶运输、港口内的货物处理和腹地分配都会对环境和经济造成伤害。

港口拥挤和污染。

当船只到达港口而无法停泊时，它必须在锚地等待，直到有泊位可用。这是一个随着时间推移只会越来越严重的问题，南加州港口一直面临着前所未有的拥堵问题。大量的集装箱船被限制在洛杉矶和长滩之外排队，造成了美国最新的供应链中断。

这些船只滞留在该国最繁忙的两个港口之外，这两个港口总共处理了进入美国的所有集装箱货物的40%。

等待进入美国与亚洲贸易的最大门户的船只数量达到了历史最高水平，在一年中海运最繁忙的时期之一，为试图补充库存的企业增加了延误。

9月12日，洛杉矶港务局局长吉恩-塞罗卡警告说，"大量的 "货物 "在今年全年和2022年向我们走来。"

因此，9月18日，创纪录的73艘船被困在港口外--几乎是前一个月的两倍。

目前的拥堵--这两个港口经常创造记录--体现了自大流行病以来的货物激增。积压的货物增加了污染，并在假日购物季之前构成了供应短缺的威胁。

2021年6月，我们宣布了FleetMon"创新实验室"，将我们所有的研究与开发项目捆绑起来。实验室里会有新的东西出来。

大约一年前，我们与当地的浮标和航道照明生产商Julius Marine合作，开始了一个试点项目。该项目旨在开发一个模块化的自主AIS站，可以在没有电源或稳定的互联网连接的地方运行。除了AIS接收天线外，该站还包含各种测量传感器。它可以自主工作，由两块太阳能电池板提供强大的电池和全球移动通信系统（GSM）模块，用于数据传输的能源。这意味着该防风雨站可以全年在室外运行，接收船舶位置数据和其他测量数据。对自主AIS站的维修是不必要的。

FleetMon 支持ETH研究人员寻找答案。

应对气候变化需要所有部门的行动。与其他运输方式相比，国际航运面临着船舶寿命长的挑战。现在做出的关于能源载体和推进技术的决定对该部门的排放有长期的影响。 

苏黎世联邦理工学院能源技术研究所的一个研究小组在Konstantinos Boulouchos教授博士的领导下，为航运业开发了一个船队营业额模型，以估计其到2050年的未来二氧化碳排放量。因此，现有船舶的二氧化碳排放量和进入船队的新船舶的二氧化碳排放量产生年度排放数字。然而，直到最近，这类模型还缺少一块拼图，那就是现有船舶究竟还能服役多久。缺少或过于昂贵的数据阻碍了对这个问题的分析。

气候变化正在成为21世纪迄今为止最突出的威胁之一。由于航运业是全球物流不可分割的一部分，它造成了大约18%的空气污染物。国际海事组织（IMO）考虑到这一点，已经通过了减少温室气体（GHG）排放的规定。MARPOL附件6中关于将硫磺排放量减少到0.5%的指令，目前正从2020年1月1日起执行。

马士基钻探公司关注对新的碳负能量的投资。在航空航天业成功部署之后，航运和近海部门将很快看到碳中性能源的部署。

7月23日早，德国最后一艘服役的商业航行货船AVONTUUR停泊在汉堡港，结束了第五次穿越大西洋海上交通线的旅程。船长和15名船员已经航行了七个多月。

"在公海上航行了200多天，却不能上岸休假，加上冠状病毒造成的心态一直不稳定，现在船员们正期待着最终抵达"。

报道了船东、航运经营者和船长科内利斯-博克曼。

近年来，国际航运业因其环境记录而受到越来越多的批评。正是在这种情况下，国际海事组织（IMO）发布的关于从2020年1月1日起禁止船舶燃烧含硫量超过0.5%的燃料的规定，受到了普遍欢迎。由于大多数远洋船舶之前一直在燃烧含硫量为3.5%的燃油，人们普遍认为极低硫燃油（VLSFO）将对环境产生积极影响，特别是当船舶在港口时。那么，初步的事实核查如何呢？

2012年，三类船舶的_二氧化碳排放量约占全球的四分之三。几乎没有理由怀疑三巨头在2020年仍将承担类似的份额。FleetMon ，提供了每个船舶类型的_二氧化碳排放量的全球概览。

商业航运的温室气体（GHG）排放正日益成为头条新闻。与航空业一样，航运业被排除在气候谈判之外，因为它是一项国际活动，而1997年的《京都议定书》和2015年的《巴黎协定》都涉及国家对减少温室气体的承诺。但是，由于船舶运输了全球贸易量的80%左右，人们对解决航运的_二氧化碳排放的必要性有了越来越多的共识。